Logo: Opalenica
  • Dziś jest: Piątek, 24 Listopada 2017
  • Aktualna pogoda:   14 °C
  • Imieniny: Jana i Flory

Motoycykl Lech

Krótka historia pierwszego polskiego motocykla "LECH"

MOTOCYKL LECH
 
ORYGINALNA PIECZĘĆ FIRMOWA
 
Pierwsza Fabryki Motocykli LECH mieściła się w Opalenicy (Wielkopolska) przy głównej ulicy Poznańskiej pod numerem 38.
Fakt ten jest ciągle mało znany, przez wielu nawet negowany lub traktowany z niedowierzaniem, bo skąd i kto miałby w jakimś małym wielkopolskim miasteczku bez motoryzacyjnych tradycji produkować pierwsze motocykle w odrodzonej po dziesięcioleciach Polsce.
Właśnie tutaj spotkały się drogi dwóch ludzi: miejscowego przemysłowca Wacława Sawickiego oraz inż. Władysława Zaleskiego – głównego konstruktora motocykla. Zaleski był reemigrantem ze Stanów Zjednoczonych, gdzie przez ponad 20 lat pracował w przemyśle maszynowym i motoryzacyjnym.
Oficjalną datą powstania zakładu jest 1 styczeń 1929 roku jednak prace nad motocyklem zapoczątkowane zostały już 15 stycznia 1928 roku, w ciągu tegoż roku wykonano ich 5 sztuk.
Twórcy LECHa 19 grudnia 1928 roku wystosowali stosowne pisma do Ministerstwa Spraw Wojskowych oraz Kierownictwa Laboratorium Instytutu Badań Inżynieryjnych informując o fakcie zapoczątkowania produkcji motocykla z nadzieją zainteresowania resoru swoim produktem i uzyskaniem zamówień. W piśmie pisano: „ Obecnie przystępujemy do masowego wyrobu… , zwracamy się do Ministerstwa Spraw Wojskowych, czy o ile motocykl zostanie uznany za odpowiedni przez Ministerstwo, możemy liczyć na stała dostawę do wojska.”
Reakcja resortu obrony była bardzo szybka, już 26 stycznia 1929 roku do fabryki w Opalenicy przybył kpt. inż. Pawluć z Instytutu Badań Inżynierii. W swoim sprawozdaniu z wizytacji fabryki napisał między innymi: „Sam fakt, że firma rozpoczęła prace przygotowawcze już przed rokiem, bez żadnej reklamy i ubiegania się o jakiekolwiek zaliczki, czy też zamówienia, świadczy dodatnio i daje poniekąd rękojmię, że rozpoczęto prace, nie tylko dla zarobku ale i dla samej fabrykacji, z chęcią stworzenia nowej gałęzi przemysłu w Polsce. Uważam, że poczynania firmy są korzystne dla kraju i wobec tego zasługują bezwzględnie na poparcie ze strony miarodajnych czynników". W tym samym dokumencie określono maksymalne zdolności produkcyjne zakładu na 30 sztuk miesięcznie przy wykorzystaniu całego potencjału. Ponadto opisany został stan posiadania na koniec stycznia 1929 roku, fabryka mieściła się w trzech halach o łącznej powierzchni 840 m2, park maszynowy nie był imponujący i składał się z: frezarki, rewolwerówki, szlifierki, wiertarki, piły poprzecznej, tokarki, pieca gazowego do hartowania stali, piecyka i tygla do topienia aluminium i bronzu oraz małej kuźni.
Niespełna po miesiącu w lutym, do opalenickiej fabryki przyjechali kolejni przedstawiciele tego samego Instytutu Badań Inżynierii w osobach kpt. Olgierda Górki i inż. Piotra Loesch. W ich opinii czytamy: „... Całość motocykla na podstawie oględzin, przedstawia się korzystnie. Pierwszy model posiada braki jak: niedokładne dopasowanie kół, nie wypróbowany rozrząd itp. Co jednak po próbach, będzie można usunąć. Dokładną opinię czy inicjatywa ta może być popierana wyda Biuro Badań Technicznych po pierwszych próbach wykonanych na pierwszym modelu, po zgłoszeniu modelu przez wytwórnię". I dalej: „ W warsztacie widać dążność do samowystarczalności: wykonywanie w małym warsztacie narzędzi, frezów, kół zębatych, wałów rozrządczych oraz odlewów aluminiowych świadczy dodatnio o fachowości producenta.”

 

 
Na podstawie tych dwóch wizytacji dowiadujemy się także więcej o rozwiązaniach technicznych zastosowanych w motocyklu: odlewy aluminium, części kute i zębate wykonywane były na miejscu, silnik: dwucylindrowy, widlasty, dolnozaworowy o średnicy cylindra 64mm i skoku 78 mm ustawione pod kątem 42° i pojemności 500 cm3 o mocy 5 KM, odejmowane głowice cylindrów, tłoki aluminiowe z trzema pierścieniami, 3 – biegowa skrzynia sterowana ręcznie, napęd łańcuchowy, zapłon iskrownikowy, korbowód – stopa osadzona w tulei fosforo-bronzowej, oliwienie – pompa łopatkowa i zapasowa ręczna, hamulce na tylnym kole - dwa mechaniczne, ręczny i nożny zewnętrzny i wewnętrzny – taśmowy i szczękowy. Rama – rurowa, pojedyncza, dwie belki górne: nad- i podzbiornikowa (średnice rur: górna 32 mm, dolna walcowana 32 mm.) Zbiornik o pojemności 11,5 l (10 l paliwa, 1,5 l oleju). Zawieszenie przednie – widelec trapezowy, resorowany 2 sprężynami płaskimi, z amortyzatorem skoku – pomysł W. Zaleskiego, zawieszenie tylne sztywne, siodło duże sprężynujące. Importowane były łożyska toczne, łańcuch napędowy, gaźniki i instalacje elektryczne (zachowano oryginalną pisownię).
Wiosną 1929 r. Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce zaprezentowała swój produkt na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu. Tak pisała o tym fakcie ówczesna prasa motoryzacyjna: „ Wszelkie cechy pracy solidnej i trwałej spotykamy również w jednym polskim motocyklu „Lech”, rodem z Opalenicy”(Samochód nr 34 z 26.05.1929 str. 4), „ … Cała maszyna wykończona jest bardzo starannie. Jedyne zastrzeżenie budzi natomiast zbiornik do benzyny, którego kształty niezupełnie odpowiadają obecnym wymaganiom estetycznym. Jest to oczywiście tylko szczegół, który z łatwością da się naprawić. Firma „LECH” w Opalenicy rozpoczęła już regularną produkcję swoich motocykli i niezawodnie znajdzie zupełne poparcie u amatorów tego sportu” (Samochód nr 36 z 9.06.1929 str. 11)
Motocykl na Powszechnej Wystawie Krajowej został uhonorowany Wielkim Medalem Srebrnym (lista wyróżnionych za Dziennikiem Poznańskim, nr 226 z 1.10.1929).          

 
MOTOCYKL LECH NA POWSZECHNEJ WYSTAWIE KRAJOWEJ
W POZNANIU W 1929 ROKU
Wielkopolska była kolebką polskiego sportu motocyklowego. W Poznaniu powstał Polski Związek Motocyklowy, który był zainteresowany lokalnym przemysłem motocyklowym. Właściciele "Lecha" zdawali sobie sprawę, ze udział w imprezach sportowo-turystycznych jest doskonałą reklamą firmy i motocykla, dlatego już w końcu 1929 r. stworzyli sportową wersję "Lecha". Mimo że nie zwyciężał, to osiągał miejsca w czołówce, a równocześnie udanie reklamował firmę.
W lutym 1930 roku w rajdzie dookoła Warszawy kierowcą motocykla "Lech" był słynny Józef Docha. Wymienić też należy rajd na regularność jazdy na trasie 750 km: Poznań - Gniezno - Bydgoszcz - Grudziądz - Leszno - Poznań w maju 1930 r. Motocykl prowadził Michał Śmigielski. Ten sam zawodnik, trzy miesiące później brał udział w rajdzie szosowym non - stop na trasie Poznań - Bydgoszcz - Poznań długości 264 km. Prezentowany w tych zawodach nowy typ pojazdu wzbudził spore zainteresowanie.
          W tym samym roku, w imprezach organizowanych przez Motoklub "Unia" w Poznaniu, "Lecha" prowadził znany poznański zawodnik Ildefons Czerniak, chluba polskiego motocyklizmu. Jego zdjęcie na "Lechu" prezentowano między innymi w tygodniku "Samochód", nr 3/1930.
ILDEFONS CZERNIAK NA MOTOCYKLU LECH
           W roku następnym, w marcowym rajdzie zorganizowanym przez redakcję czasopisma "Autolot" - "Po ulicach Warszawy", na starcie w gronie ponad 100 maszyn wystartował „LECH”. Trasa wiodła ulicami stolicy na dystansie 45,4 km. Na opalenickiej maszynie startował Tadeusz Frankowski z Wojskowego Klubu Sportowego "Legia". W silnej konkurencji renomowanych wytwórni, "Lech" jako jeden z 4 dojechał do mety bez punktów karnych.
Tadeusz Frankowski
Te działania jasno pokazują, że twórcy LECHa cały czas pracowali nad rozwijaniem konstrukcji i wzbogacaniem oferty, w planach było rozwinięcie modeli dostosowanych do jazdy solowej i z bocznym wózkiem jak również miały powstać inne odmiany silnikowe – jednocylindrowe.
W prospekcie firmowym z 1929 roku tak reklamowano LECHa, którego cena bez sygnału i oświetlenia wynosiła 2 600,00 ówczesnych złotych, „ Dążeniem naszym będzie zadowolić odbiorców i przekonać, że jesteśmy w stanie ich wymagania zaspokoić. Nadmieniamy również, że motocykle nasze są przystosowane do najcięższych dróg. Posiadamy na składzie stale wszystkie części zapasowe. Zamieniać także będziemy używane motocykle naszej marki na nowe, za małą dopłatą. Każdego, który nabędzie motocykl w naszej firmie, wyuczymy jazdy bezpłatnie; nabywcom, którym przyjazd na naukę byłby uciążliwy, przesyłać będziemy ścisłe informacje, które umożliwią szybkie nauczenie się kierowania i poznania gruntownie maszyny”

 
PIERWSZA STRONA PROSPEKTU FIRMOWEGO

 
Tak natomiast w komunikacie na 13 stronie miesięcznika Samochód nr 31 z maja 1930 wspominają wizytę w fabryce LECHa członkowie Oddziału Motocyklowego Towarzystwa Sportowego „UNJA” z Poznania: „ W ubiegłą niedzielę urządził oddział wycieczkę motocyklową do Opalenicy, celem zwiedzenia fabryki motocyklów „LECH”, gdzie uczestnicy doznali iście staropolskiego przyjęcia. Na tem miejscu składa zarząd gorące podziękowania pp. dyrektorom za udzieloną gościnę oraz przyjęcie”
Kolejnym wyróżnieniem jakie zdobył motocykl w 1930 roku był list pochwalny Międzynarodowej Wystawy Komunikacji i Turystyki w Poznaniu. Na ten temat w miesięczniku Samochód nr 46 z 17.08.1930 roku na stronie 11 napisano: „dalej – dyplom uznania przyznaje się wszystkim reprezentacjom motocyklowym traktując Pierwszą Polską Fabrykę Motocykli „LECH” w Opalenicy na równi z reprezentacja takich jak Panther, Gnome, Rhone, Puch itp. Nie – moi Panowie z jury – w ten sposób nie wolno lekceważyć przemysłu rodzimego i niedoceniać jego wysiłków!”.

 
W innej relacji czytamy: „Drugą fabryką, produkującą motocykle całkowicie w kraju są zakłady „LECH” w Opalenicy. O motocyklach tej marki pisaliśmy już niejednokrotnie przy okazji udziału maszyny tej marki w jednym z ostatnich rajdów K.S. Unja. Stwierdzić należy, że motocykle te ulegają stałym ulepszeniom. Między innymi zmieniony został kształt zbiornika, na czem niezmiernie zyskał wygląd zewnętrzny tej maszyny.” (Samochód, nr 45, 10.08.1930 str. 4)
Niestety zdobyte wyróżnienia, funkcjonowanie w sporcie motorowym i zabiegi marketingowe bez sfinalizowania zamówień na potrzeby wojska nie pozwalały na dalszy rozwój i udoskonalanie konstrukcji. W 1931 roku właściciele podjęli próbę przekształcenia fabryki w spółkę akcyjną i uzyskanie środków na dalsze rozwijanie konstrukcji. Tak zachęcano do nabycia udziałów w warszawskim czasopiśmie motoryzacyjnym Autolot (nr 9-10 z 1931 roku): „…zaprasza kapitalistów małych i większych do wzięcia udziału w sfinansowaniu tej fabryki motocykli. Własne motory, patenty i modele wypróbowanej marki uzyskały uznanie kół fachowych oraz nagrody w raidach. Nie mogąc nadążyć zapotrzebowaniu i nie chcąc korzystać z oferty kapitalistów niemieckich, rozpisuje właściciel fabryki p. Sawicki subskrypcję…”.
W związku z powyższym - planowanymi zmianami prawno-finansowymi fabryki w Ministerstwie Spraw Wojskowych 26 września 1931 roku zebrała się międzyresortowa komisja „ w sprawie omówienia ewentualnej współpracy Państwowych Zakładów Inżynierii i firmy LECH w zakresie produkcji motocykli”. Komisja nie wykluczała współpracy w zakresie produkcji motocykli o pojemności poniżej 1000 cm3 , ponieważ te z powodu daleko zaawansowanych prac zarezerwowano dla Państwowych Zakładów Inżynierii. Rozpoczęcie współpracy zaplanowano na wiosnę 1932 roku. Jednocześnie sugerowano zmianę przepisów celno-skarbowych w celu ochrony rodzimego rynku, między innymi Fabryki LECHa. Komisja potwierdziła odpowiednie przygotowanie fabryki tak pod względem wytwórczym jak i technologicznym do rozpoczęcia masowej produkcji i tym samym przydatność motocykla dla celów wojskowych. Niestety pozyskanie kapitału poprzez publiczną emisję i zamiar przekształcenia fabryki w spółkę akcyjną nie powiodły się, firma nie doczekała się zamówień na rzecz wojska, a planowana współpraca z P.Z.Inż. nie przybrała konkretnych form. W ten sposób w drugiej połowie 1932 roku Pierwsza Polska Fabryka Motocykli „LECH” zakończyła swoją działalność.

 
Dokument na firmowym papierze (rozliczenie z p. Majem)
          Próba stworzenia prywatnego przemysłu motocyklowego i wprowadzenia jego produktów na rynek zakończyła się więc niepowodzeniem. Przyczyn upadku było kilka. Technologia wytwarzania pojazdów była droga, oparta o rzemieślnicze warunki i kooperację. Był to również okres światowego kryzysu ekonomicznego, zapoczątkowany w 1929 r. Objął on wszystkie dziedziny życia gospodarczego. Kryzys wywołał powszechną pauperyzację życia gospodarczego, zaszkodził także dalszemu istnieniu opalenickiej fabryki, spowodował załamanie się miejscowej inicjatywy. Rozwojowi krajowej produkcji motocykli nie sprzyjały także niskie cła na zagraniczne gotowe pojazdy. Import jednośladów zaspokajał potrzeby polskiego rynku, przy jednoczesnej lepszej jakości produktu, który pozbawiony był wad „wieku niemowlęcego”.
Na podstawie posiadanych informacji i dokumentów nie jest możliwe określenie nawet przybliżonej liczby wyprodukowanych motocykli. Wiadomo jedynie, że opalenicki produkt posiadał mieszkaniec tego miasta, Dionizy Sobieralski, właściciel warsztatu mechanicznego i kuźni, wielki pasjonat motoryzacji.

 

 
Drugim znanym właścicielem motocykla z okolic Opalenicy był p. Rochowiak, przed wojną mieszkaniec Bukowca, którego ogłoszenie o następującej treści ukazało się w Orędowniku Na Powiaty Nowotomyski i Wolsztyński - 2 lipca 1936 roku: „Motocykl firma „LECH” w bardzo dobrym stanie korzystnie na sprzedaż. Zgłoszenia Bukowiec warsztaty ślusarskie pow. Nowy Tomyśl”. Niestety dalsze losy tego modelu nie są znane, a żyjący krewni właściciela nie posiadają na ten temat żadnych informacji. Motocykle w eksploatacji pozostawały przez kolejne lata. Potwierdzeniem jest wykaz cywilnych zarejestrowanych pojazdów mechanicznych, sprawnych technicznie, a przeznaczonych na potrzeby armii w przypadku wojny. Taki rejestr sporządzony w Sztabie Głównym Wojska Polskiego, na dzień 1 sierpnia 1939 r., zawierał 3 motocykle "Lech", w tym 2 z wózkiem bocznym.